С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50

Дизайн седана — сборник цитат. В нём можно найти элементы, напоминающие о концептах Etherea, Essence и Emerg-E, а собрала ребус в одно целое команда стилистов под руководством исполнительного директора по дизайну Infiniti Альфонсо Албаиса.

Вне зависимости от рынка сбыта Infiniti Q50 комплектуется шинами run flat, но настройки пассивных амортизаторов отличаются. Например, у машин для российского рынка они будут мягче.

По качеству отделочных материалов и сборки Q50 не уступает конкурентам по классу, но множество кнопок, покрашенных словно из баллончика, не позволяет сравняться с «немцами» по уровню внимания к мелочам. Оба крупных дисплея на центральной консоли безжалостно бликуют в солнечную погоду.

Читается приборная панель на пять с плюсом, а борткомпьютер располагает развёрнутым меню (пролистывать их можно кнопкой на правой спице руля). Верхний дисплей, не балующий высоким разрешением, отвечает за вывод картинки с камер кругового обзора и навигации, а нижний экран с чёткой графикой и красивыми иконками отображает меню комплекса Infiniti InTouch — «музыку» (за доплату — Bose), климат-контроль и настройки различных систем. Работает всё это хозяйство довольно быстро и логично. Кнопками на правой спице руля также активируются адаптивный круиз-контроль и ассистенты активной безопасности Safety Shield.

Перед селектором коробки передач расположены кнопки и шайба управления навигационной системой, а ближе к подстаканникам — качающаяся кнопка мехатроники Infiniti Drive Selector. На выбор предлагается несколько режимов — Sport, Standard, Eco (кроме дизельных модификаций), Snow и Personal. Последний позволяет настроить различные механизмы по отдельности и запомнить ваши предпочтения. Помимо отделки клёном существует вариант со вставками, неудачно имитирующими металл. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава, обшитые частично кожей, входят в пакет Sport. Кнопки под дефлектором отвечают за включение/выключение системы стабилизации и технологии start/stop, а также за открывание багажника.

Перчаточный ящик и бокс-подлокотник, отделанные флоком, не блещут размерами. К удобству педального узла нет вопросов. Металлические накладки положены только машинам в исполнении Sport.

Изящная оптика (передняя — биксеноновая) со сложной архитектурой одухотворяет облик Q50, выделяя его в потоке других автомобилей. Боковые зеркала — удачное сочетание лаконичности и неплохого уровня обзорности.

В отличие от кроссовера Infiniti JX35, у которого задняя стойка вызывает негативное впечатление, этот же элемент на Q50 выглядит отлично. Выбор по колёсным дискам странный — диаметром 17 или 19 дюймов. Ещё странно выглядит то, что у дорогих версий есть кнопка открывания багажника на самой крышке, а у базовых версий багажное отделение можно открыть только кнопкой из салона или с брелока. Стреловидные ручки под естественный хват кажутся хлипкими, когда открываешь дверь.

Рельефные кресла (на фото — слева) с массой электрорегулировок, удлинителем подушки и выраженной боковой поддержкой доступны за доплату, но даже простенькие базовые сиденья после 100 км ничуть не утомили. Жаль, что даже за отдельную плату нельзя получить вентиляцию передних кресел — у конкурентов эта опция встречается. Плосковатым задний диван только выглядит — мягкая набивка под кожаной отделкой по-дружески тебя обнимает. Места для ног и головы есть, но без излишеств. Из удобств для пассажиров второго ряда — лишь центральный подлокотник с парой подстаканников.

Народная примета: если открыли багажник, а там бардачок, то это перед нами гибрид (на фото — слева). Объём багажника машин с приставкой Hybrid равен 400 л против 510 л у обычных версий. Для сравнения, Lexus IS в сравнимых модификациях может похвастаться 450 и 480 л соответственно.

У Q50 добротная шумоизоляция колёсных арок, но аэродинамика нуждается в оптимизации — в районе боковых зеркал и стоек лобового стекла ветер громко возмущается уже со 100 км/ч. Есть вопросы и к тормозам гибридных версий — дозировать усилие на них и степень замедления трудно из-за настройки системы рекуперации. Тормоза на дизельных машинах нареканий не вызвали — похвальное удобство управления и небольшой свободный ход педали.

Инженеры перенастроили подвеску, и это дало свои плоды. Нынешний автомобиль стал ещё азартнее в поворотах, чем предшественник, но при этом ход его смягчился. Другое дело, что Q50 мягким всё равно не назвать: ходовая часть пересчитывает все ямки-трещинки. Хотя никакого криминала. Система стабилизации на заднеприводных версиях строга, как директор школы: чуть что, и сразу одёргивает. На машинах с полным приводом у электроники меньше поводов для этого.

С мерседесовским дизелем Q50 потреблял от 6 до 7,2 л топлива на 100 км с учётом быстрой езды по серпантинам. Но 364-сильный гибридный вариант удивил ещё больше — показатель среднего расхода ни разу не вышел за рамки 8,6 л на 100 км.

Заднеприводная платформа Nissan FM (Front Midship) лежит в основе таких моделей, как Nissan Fuga/Infiniti M (на иллюстрации), Infiniti FX/EX, Nissan 370Z. На ней же построен и Q50. С предшественником новую модель роднит схема подвесок (двухрычажка спереди и многорычажка сзади) и расстояние между осями (2850 мм), но все элементы ходовой части новые или модернизированные. Японские инженеры перенастроили не только пружины и амортизаторы, но и геометрию подвесок, их эластокинематику. Кроме того, изменились точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. В жёсткости прибавила и конструкция самого кузова, при создании которого применялось больше высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов. Снаряжённая масса базового Q50 не превышает 1641 кг, но предшественник в начальном исполнении весит 1610 кг.

Наибольший интерес Infiniti Q50 вызывает своим рулевым управлением. И то это не касается базовых машин — они оснащены механизмом с электромеханическим усилителем (более острое, чем рулевое управление с гидроусилителем на предшественнике). А вот за доплату на всех версиях и по умолчанию на гибридной предлагается Direct Adaptive Steering — прямое адаптивное рулевое управление. Суть в том, что передние колёса при езде не связаны с рулём механически. За всё отвечает электроника: три самостоятельных электронных блока управления (в случае проблем они могут выступить в роли резервных) обрабатывают информацию с многочисленных датчиков, после чего отправляют нужные команды двум электромоторам. Последние расположенны на рулевом валу, на котором также смонтированы два вала-шестерни. Один из них механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Эта система является частью мехатронного шасси с несколькими режимами работы, которые заметно отличаются друг от друга. Например, в «Спорте» автомобиль реагирует на движение рулём без задержек, а в «Стандарте» реакции сглаживаются так, что не отличишь от традиционного механизма с электроусилителем. Также требует внимания и тот факт, что настройкой рулевого управления DAS занимался Себастьян Феттель.

Базовым мотором на данный момент для Q50 является четырёхцилиндровый турбодизель. Откуда у японцев компактный мотор на тяжёлом топливе? Это плод сотрудничесвта между концернами Daimler и Renault Nissan. Это мерседесовский агрегат серии OM651 с чугунным блоком цилиндров и головкой блока из алюминия, известный миру с 2008 года. Мотор объёмом 2143 см³ дополнен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и аккумуляторным впрыском четвёртого поколения с пьезофорсунками (рабочее давление — 2000 бар). Отдача у двигателя такая же, как на моделях Mercedes C 220 CDI и E 220 CDI, — 170 л.с. и 400 Н•м.

Гибридная модификация Infiniti Q50 технически идентична седану Infiniti M35h, который уже пару лет продаётся в Штатах. Силовая установка состоит из атмосферного бензинового мотора V6 3.5 серии VQ35HR, выдающего 302 л.с. и 350 Н•м, и 67-сильного электромотора, выдающего 290 Н•м, а также встроенного в корпус семиступенчатого «автомата». Суммарная отдача — 364 силы и 546 ньютон-метров. Помимо этого есть два сцепления, через которые электрический двигатель связан с ДВС и коробкой передач. Поэтому седан Infiniti Q50 способен передвигаться не только посредством бензиновой «шестёрки», но и с помощью одного только электромотора (в этом случае «сухое» сцепление размыкается, а V6 глушится). За сиденьями второго ряда спрятаны литиево-ионные аккумуляторы. В реальной эксплуатации гибридный вариант быстр, экономичен, а переходные процессы в силовой установке незаметны.

Семейство Q50 пришло на замену серии G, поэтому история нас относит в 1989 год, когда на автосалоне в Нью-Йорке японцы впервые показали компактный седан Infiniti G20. Однако новинка оказалась не чем иным, как слегка перелицованной моделью Nissan Primera P10. Автомобили также отличались материалами отделки салона и уровнем оснащения. Машины в премиум-обёртке получили более богатую стандартную комплектацию (кондиционер, АБС, полный электропакет, аудиосистема Bose, круиз-контроль), а в списке опций значились кожаная отделка, электропривод кресла водителя, стекляный люк с электроприводом. Но технику G20 заимствовал у Примеры почти полностью. Седан Infiniti базировался на переднеприводной платформе с многорычажками по кругу. Такая подвеска наделяла четырёхдверку достойной управляемостью, но была дорога в обслуживании. У Примеры тех лет было три бензиновых мотора (включая два карбюраторных) и один дизельный, но G20 получил только самый мощный — инжекторный двухлитровый агрегат серии SR20DE с четырьмя цилиндрами в ряд и мощностью от 136 до 147 сил в зависимости от года выпуска. Базовые машины комплектовались пятиступенчатой «механикой», но за доплату был доступен четырёхдиапазонный «автомат». Помимо этого были оспортивленные модификации с блокировкой дифференциала, спортивными креслами и спойлером на крышке багажника. Производство модели в Японии длилось с июля 1990 по июль 1996 года. Общий тираж — 92 599 машин.

Седан Infiniti G20 второго поколения, появившийся в 1998 году, также был премиум-версией Ниссана Primera, но уже второй генерации. Длина четырёхдверки увеличилась с 4400 до 4510 мм, а колёсная база — с 2550 до 2600 мм. Передняя подвеска осталась трёхрычажной, но задняя многорычажка уступила место полузависимой балке с механизмом Скотта—Рассела, у модели Maxima. Это сделало ходовую часть G20 проще и менее изысканной по части управляемости, но надёжнее. Зато список оборудования пополнился новыми позициями — климат-контролем, двухцветной кожаной отделкой сидений, боковыми подушками безопасности, бесключевым доступом в салон. Бензиновый мотор 2.0 остался прежним, но лёгкая модернизация подняла отдачу до 141–147 сил (179–184 Н•м). Завод в Японии сделал последний Infiniti G20 в январе 2002 года. За время выпуска в США продали 47 933 седана.

Следующий Infiniti G стал революционным. Вместо переднеприводной «тележки» от простенькой Примеры новинка получила заднеприводную платформу Nissan FM с силовым агрегатом, расположенным за передней осью в пределах базы. Распределение массы по осям изменилось: если у G20 на передок приходился 61%, то у G35 — всего 52%. Автомобиль получил двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Спортивный характер японского седана высоко оценили в США, о чём недвусмысленно говорит номинация на конкурс «Автомобиль года в Северной Америке» и лестные отзывы от журналистов ведущих изданий Штатов. В двойниках у Infiniti G35 (длина — 4735 мм, база — 2850 мм) числился знаменитый Nissan Skyline, что также делало его покупку желанной. Более того, в линейке модификаций появилась полноприводная версия с интеллектуальной трансмиссией ATTESA E-TS (многодисковое сцепление с электронным управлением в приводе передних колёс), а под капотом прописались легендарные атмосферные «шестёрки» VQ. В продажу седан G35 поступил с 265-сильным V6 3.5 (350 Н•м), который трудился в паре с шестиступенчатой «механикой» или пятидиапазонным «автоматом» Aisin-Warner (машины с полным приводом оснащались им по умолчанию). После рестайлинга 2005 года «шестёрка» 3.5 развивала 286–302 л.с. (350–365 Н•м) в зависимости от коробки передач. Производство, стартовавшее в 2002 году, перенесли с предприятия в Оппаме на завод в Тотиги. До 2006 года в Соединённых Штатах был реализован 305 641 седан Infiniti G35.

Модель образца 2002 года эволюционировала в Infiniti G35 нового поколения. Узнаваемость автомобиля была стопроцентной, но у преемника все кузовные панели были оригинальные. Да что там оперение — вся конструкция кузова была пересмотрена. Инженеры повысили её жёсткость на кручение, увеличили долю высокопрочных сталей в ней. Длина достигла 4750 мм, но расстояние между осями не изменилось — 2850 мм. Платформа Front Midship осталась основой седана, в подвеске появились пружины и амортизаторы иной калибровки, а рулевой механизм получил усилитель переменной производительности. Спортивным характером автомобиль и так не был обделён, но линейку дополнили версией Sport, которая комплектовалась более жёсткой подвеской, блокировкой дифференциала и полноуправляемым шасси. До 2009 года G35 довольствовался одним двигателем — серьёзно модернизированным V6 3.5 (более 80% деталей новые), с которого сняли 310 сил и 363 Н•м и который работал в паре с «механикой» о шести ступенях или с «автоматом» о пяти диапазонах. Но после фейслифтинга техническую начинку перетрясли. Модификации с задним или полным приводом в строю остались, но прежнюю «шестёрку» 3.5 заменили агрегатом V6 3.7 (333 «лошади», 365 Н•м). Кроме того, с 2011 года в гамме появилось менее дорогое исполнение — с мотором V6 2.5 (222 л.с., 254 Н•м). Этим двум двигателям отрядили в партнёры новую семидиапазонную автоматическую коробку передач. При покупке клиенты могли рассчитывать на широкий список оборудования — шесть подушек безопасности, биксеноновые фары, мультимедийный комплекс с навигацией, дорогой аудиосистемой и камерой заднего вида, передние кресла с электрорегулировкой в восьми направлениях (включая электропривод валиков боковой поддержки отдельно для подушки и спинки). Модель G-серии делали на заводе в Тотиги с 2006 по 2013 год, а с 2007 по 2012-й в Штатах продали 359 397 машин.

Вообще говоря, Drive by Wire — это управление по проводам, любая замена механической связи. Одним из пионеров был спорткар Chevrolet Corvette 1980 года с «электронной педалью газа». Такая система давно стала повсеместной, но наибольший интерес вызывает именно рулевое управление, лишённое механической связи «баранки» и колёс, — Steer by Wire. В таком случае и руля-то может не быть, достаточно поставить какой-нибудь джойстик. Несколько компаний создавали такие прототипы. Например, фирма Mercedes Benz: у неё был интересный опыт с концептом SL Drive-by-wire 1998 года (вверху слева). А радикальное новшество было показано в 2002 году на концепте GM AUTOnomy (справа). Его полностью автономная платформа накрывалась сменным кузовом, соединённым с ней только замками и электроразъёмами. Развитие идея получила в шоу-карах GM Hy-Wire (2002 год, внизу) и Chevrolet Sequel (2005 г.), но у последнего кузов уже был несущий и шасси нельзя было отделить от «жилого отсека».

В 2005 году появился экспериментальный Citroen C5 (вверху), в котором руль не был связан с колёсами, и даже педалей в машине не было: за управление тягой отвечали рукоятки на «штурвале». А компания Nissan задумывалась над дистанционным управлением колёсами ещё два десятка лет назад, но сначала эта идея сработала применительно к задней оси. На ней логично было поставить отдельный подруливающий механизм. А когда инженеры задумали концепт с вращающейся на все 360 градусов кабиной – Pivo (2005 год), обойтись без системы Drive by Wire было уже невозможно (в центре). Потом появились шоу-кары Pivo 2 и 3 (2007 и 2011 г.), но шаг к более практичным автомобилям проводное рулевое управление сделало позже. В 2012-м японцы опробовали его на опытном Лифе, а затем и на седанах Infiniti. Добавим, что подобным образом были организованы системы управления на концептах Unimog (с механизмом от ThyssenKrupp Presta, справа), Mercedes F 400 Carving (2001 год), Mazda Ryuga (2007) и Nissan Land Glider (2009, внизу).

Не делайте выводов о внешности Q50, пока не увидите его в живую. А ещё лучше в динамике!