Infiniti G35. Конкурент.

Мы уже как-то свыклись с мыслью о том, что самые быстрые серийные седаны получаются только у немцев: Mercedes-Benz C350, BMW 335, отчасти Audi А4 3,2 FSI… На этом список, в общем-то, можно было заканчивать. Но пару лет назад он увеличился, как минимум, на одну позицию, так как отечественным покупателям стал доступен Infiniti G35.

Нет, автор этих строк ни в коем случае не пытается умалить достоинства общепризнанных грандов. Напротив, я рассматриваю их в качестве своеобразного эталона, к которому тянутся остальные. Посвященный читатель может возразить: «А как же тогда Lexus IS250? Ведь „тойотовский“ отпрыск в таком случае ничуть не хуже». Да, он не хуже, но лишь когда мы сравниваем его с BMW 325 и с Mercedes-Benz C230, на Infiniti же стоит форсированный 3,5-литровый «движок», выдающий 358 Нм при 4 800 оборотах, и именно поэтому IS250 соотечественнику, увы, не ровня. А вот «немцы» в самый раз. Конечно, японский V6 с «баварским» 3-литровым битурбо может тягаться разве что в вялотекущей московской «пробке», да и С350 по сравнению с Infiniti едет порезвее. Но он тоже зол, очень зол, и по-настоящему злиться начинает тогда, когда педаль акселератора касается пола. После этого мотор попросту выстреливает мощью всех своих 315 «лошадей», вдавливая расслабившегося было водителя в спортивные сиденья. Каких-то 6,5 секунд и на спидометре пошла вторая «сотня». Главное заранее отключить систему стабилизации, иначе электронный «ошейник» так и будет пытаться «задушить» стремительный порыв. «Душит» он, надо признать, довольно деликатно, но все же…. Будь моя воля, я бы вообще избавился от VDS не задумываясь, тем более что на G35 по умолчанию установлена «продвинутая» интеллектуальная система полного привода ATESSA E-TS, изначально «стартующая» всеми четырьмя колесами. Учитывая возможность активации «ручного» режима АКП, т.е. пусть и не слишком эффективного, но все же торможения двигателем, её, при наличии определенного опыта, вполне достаточно, чтобы не просто ехать, но и держать этот автомобиль в узде, причем без посторонней помощи.

Дальше все идет по накатанной схеме: газ, переключение, опять газ, тормоз… Кстати, замедляется Infiniti просто великолепно, а вот за настройки шасси я бы поставил лишь «четверку». Крены, клевки… Понятно, что этот автомобиль занесет только при каком-то невероятном стечении обстоятельств, однако мозг водителя все равно отказывается от продолжения процесса задолго до его начала. Может это и неплохо, но по большому счету приемлемо лишь для более спокойного седана. Когда же под капотом «табун» в три сотни «голов», от подвески хочется большей жесткости, пусть и добытой за счет её извечного антипода — комфорта.

Но Infiniti G35 именно комфортен. Причем по плавности хода в ряде случаев он вполне может обогнать не только Audi A4, но и аналогичный по габаритам Mercedes-Benz. Неровности обитатели салона, разумеется, чувствуют — машина их не глотает, но проходит достаточно собранно, так что седоков не растрясет. В общем, японцы предпочли максимально возможный комфорт образцовой устойчивости и управляемости. Последняя, к слову, тоже хороша, однако больше чем на «четверку с плюсом» не тянет. Возможно причина тут та же — пресловутые крены и вытекающая из них иллюзия неизбежно надвигающегося заноса, но вот соответствующий конкурент от BMW, как мне кажется, рулится куда жестче и бескомпромисснее. Может быть, виной неидеальной управляемости Infiniti является проамериканская направленность бренда: там, за Атлантикой всегда почему-то предпочитали покупать мощные и одновременно вальяжные автомобили.

Если же говорить об исполнении и уровне оснащения — сравнение японского седана с «немцами» очень даже оправдано. Глядя на интерьер Infiniti G35, ничего типично американского я так и не нашел. Салон исполнен вполне по-европейски, так что с Новым Светом он ассоциируется в последнюю очередь. А вот с тем же Mercedes C350 — чуть ли не в первую, хотя стилистика G35, конечно, во многом повторяет дизайн родственников — например, старшего Infiniti M. Тут та же фирменная «двухъярусная» архитектура, и та же культура исполнения — вполне презентабельные пластики, перфорированная кожа, вышивка… Но вместо палисандрового дерева наш G35 был отделан замаскированным под рисовую бумагу washi алюминием, благодаря которому интерьер стал выглядеть гораздо современнее и динамичнее. Правда, унифицированные со многими «ниссановскими» моделями кнопки, задействованные не только в довольно презентабельной Teana, но и в достаточно брутальном Pathfinder здесь, что называется, не «в тему». Глядя на аналоговые, как у «даймлеровского» S-class, часы на центральной консоли, рядом хочется видеть что-то поэлегантнее.

А вот к удобству посадки претензий минимум. По этому показателю японцы если не повторили, то максимально приблизились к продуктам Daimler AG. Сидеть в G35 очень удобно, даже, несмотря на то, что передние кресла седана вполне спортивны (по крайней мере, в поворотах с них не соскальзываешь). А о том, что они отрегулируются во всех возможных плоскостях и уровнях, можно и не писать.

Задние сиденья G35 ничем особенным в ряду себе подобных, увы, не выделяются. Тут почти также тесно, как в баварской «трешке» — катастрофический дефицит пространства перед коленями, при довольно-таки низком потолке. С другой стороны, они достаточно удобны. Правда, для двоих. Втроем тут без проблем разместятся только подростки, да и то при условии, что передние кресла не будут отодвинуты до упора. В общем, второй ряд G35 абсолютно типичен для машин такого класса — на постоянное использование он явно не рассчитан.

Нет ляпов и в эргономике — основное оборудование обнаруживается буквально на ощупь. Единственное, с чем, автор этих строк так и не освоился, так это с фирменной мультимедийной системой. К звуку претензий нет, но вот постичь логику заумного интерфейса за столь короткий срок дано далеко не каждому. Да и не стояло, в общем-то, такой задачи. Осваиваться в тонкостях общения с электроникой будут уже покупатели.

Что характерно, с момента выхода марки на российский рынок, меньше их не становится. Ведь уступая, скажем, Mercedes-Benz С350 по ряду ходовых и динамических качеств, Infiniti G35 берет свое за счет их баланса. Кроме того, в отличие от той же баварской «трешки», «японец» на российских дорогах пока не так примелькался. Внешность седана — гремучая смесь имиджевой основательности и хищной агрессии. «Корма» немного тяжеловата, но в целом автомобиль оригинален и даже красив. Может его мускулистый силуэт и не слишком солиден, зато достаточно оригинален и спортивен. Этим он и цепляет. По крайней мере, российского обывателя, о чем свидетельствуют буквально свернутые шеи соседей по потоку, глядевших на этот, казалось бы, не слишком новый автомобиль с нескрываемым любопытством. Правда, тут могло сработать и то, что Infiniti G35 — 4-дверная модификация культового Nissan Skyline, поставляемого на большинство неяпонских рынков под названием G37. Но даже, несмотря на наличие столь именитого «родственника», у седана есть масса достоинств, о большинстве из которых мы уже рассказали.

Единственное, к последним нельзя отнести его стоимость. Стартовая цена базовой версии Sport — без малого полтора миллиона рублей, что гораздо дороже начальной «трешки» и даже отнюдь не самого дешевого C180 Kompressor. Впрочем, ни BMW, ни Mercedes не могут похвастать соответствующей динамикой и сравнимым уровнем оснащения. В базовый же Infiniti, по сути, и добавить-то нечего. На нем, как мы уже упоминали, установлена фирменная система полного привода, а, кроме того, 18-дюймовые легкосплавные колеса, камера заднего вида, биксеноновые фары, а также довольно приличная аудиосистема Bose. Единственная опция — люк, правда, за него просят почти 40 000 рублей, но для авто такого уровня это не так уж и много.

Технические характеристики

Журнал «Автогид» 17 октября 2008 № 87