Небесная линия. Infiniti G37 Coupe - наследие Скайлайнов

15 августа 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Леонид ГОЛОВАНОВ | Фото автора

Силуэт — словно капля расплавленного металла, застывшая в стремительном падении. Длинный капот, волна кокпита, покатый багажник с лаконичной аппликацией задних фонарей…

В Америке и России этот ярко-красный автомобиль, на котором я ныряю в очередной поворот загородной дорожки американского острова Барнбридж, будет известен как Infiniti G37 Coupe. Но в Японии это Nissan Skyline в двенадцатом поколении. Легендарное имя. Достойна ли его 330-сильная двухдверка?

— Вы журналист?

Офицер за стойкой в аэропорту Атланты кидает на меня неодобрительный взгляд и опускает мою краснокожую паспортину в пластиковый пакет — словно вещдок с места преступления.

— Пройдите в иммиграционный офис…

Неужели они прознали про мою критику Америки? Неужели мои шутливые охи и ахи на страницах Авторевю насчет здешней простоты водительских нравов, неужели мои колкости на вечную тему гамбургеров дошли до… ФБР? ЦРУ? Администрации Белого дома? И теперь мне закроют въезд в великую страну равных возможностей?

Да, я не люблю Штаты. Я — грешен, батюшка, грешен — люблю земные утехи вроде вкусной еды и быстрой езды по извилистым дорогам. И мне сложно понять, как человеку с моим набором пристрастий может нравиться страна, в которой поворачивать руль нужно только на перекрестках, а хрусткие картофельные чипсы можно обнаружить даже внутри изысканного французского блюда тар-тар.

А американская бюрократия? В серых стенах иммиграционного офиса стало известно, что вызвало недовольство пограничников, — выданная мне многоразовая бизнес-виза. В то время как журналистам положена другая — специальная, одноразовая. Я журналист? Так почему не по журналистской визе?

Комбинация приборов Infiniti — эффектно и информативно. Хотя нечто похожее я давно видел в автомобилях марки Honda… Интерфейс Infiniti прост, хотя к блоку клавиатуры приходится тянуться, а примостившуюся справа кнопку «аварийки» на ощупь не найдешь
Сверху от гнезда для ключа-брелока — кнопки замка багажника, системы стабилизации VDC
и адаптивных фар AFS
Справа внизу на ступице руля — кнопки радарного круиз-контроля, который способен поддерживать заданную дистанцию в условиях спокойного хайвея

Могли не пустить, не объясни я, что цель моего нынешнего приезда в Америку скорее не журналистская, а испытательская. Я ведь приехал на тесты автомобиля Infiniti G37 Coupe. А уж буду я про него потом писать или нет — дело десятое…

Слава богу, объяснение было принято. Потому что стоило полчаса доказывать мою неверблюдность, а потом еще пять часов лететь от Атланты на самый краешек Западного побережья — в Сиэтл, штат Вашингтон.

Я увидел другую Америку.

Нет-нет, с едой тут тоже все в порядке — в американском порядке. Чипсы, чипсы everywhere. Но дороги в окрестностях Сиэтла…

Полчаса на пароме до острова Барн­бридж — и мы в Подмосковье. По обочинам — знакомые смешанные леса: елки-сосны, «то береза, то рябина, куст ракиты над рекой». Если бы не двойная желтая осевая на асфальте — ты словно на Рогачевском шоссе. Машин мало, изгибов — много. А спустя полчаса ведущий на седане Infiniti G35 ныряет на какую-то третьестепенную дорожку, и я млею от счастья. Впервые в Штатах мне попался настоящий раллийный доп!

Как только провожатый — местный гонщик, специально нанятый водить за собой автожурналистов, — понимает, что я просто так от него не отстану, начинается драйв. Мы слетанной парой, словно звено летчиков-истребителей, бросаем наши Infiniti из виража в вираж — местами даже профилированные. Левый, правый, легкая разгрузка подвески на пригорке, приземление, тормоз, коррекция намека на занос — и снова левый, снова правый…

Кнопки бесключевого доступа на ручках — как
у Ниссанов…
…а антенна-плавник — как у BMW?
Камера заднего вида RearView — бесценная штука!
Для версии G35S (Sport) предусмотрены самые мощные и красивые тормоза

А зачем еще, спрашивается, создавался Nissan Skyline серии V35, он же Infiniti G? Не для этого ли в конце 90-х возглавить новую «команду Skyline» ниссановцы попросили самого Кацутоши Мицуно, бывшего начальника гоночной команды в Ле-Мане? «Передне-среднемоторная компоновка» FM, Front Midship, с двигателем в пределах колесной базы. Почти половинная развесовка по осям. Хитрые двухрычажные подвески спереди и многорычажки сзади… Доводка на Нордшляйфе. И, конечно, боевой двигатель замечательной серии VQ.

Для чего все это, как не для пятиминутки чистого драйверского блаженства на лесной дорожке острова Барнбридж?

Нынешние седаны Infiniti G35 и новейшее купе G37, на презентацию которого я прилетел в Сиэтл, — машины новой серии V36, совсем недавно сменившей предыдущую серию V35. Фактически это очень глубокая модернизация Infninti G и Скайлайнов образца 2000 года. Концепция, платформа FM, устройство узлов и агрегатов — все осталось без изменений. Но кузов купе спроектирован заново — он стал на 36% жестче. В подвеске у машин обоих поколений почти нет общих деталей. И если на седанах Infiniti G35 двигатель остался тем же — это «шестерка» серии VQ объемом 3,5 литра, то на купе дебютирует новый силовой агрегат с индексом VQ37VHR. Объем — на 200 «кубиков» больше, мощность возросла с 306 до 330 л.с. Пятиступенчатый «автомат» — с честным ручным режимом, когда выбранная нажатием на крупный подрулевой лепесток передача фиксируется и мотор можно выкрутить до упора. Привод шестиступенчатой механической коробки, которая в Штатах предлагается как опция, доработан. А венчает картину самоблокирующийся дифференциал со встроенной вискомуфтой — как и на прежних машинах, его можно заказать в некоторых комплектациях.


Интерьеры купе и седана серии G одинаковы. Драйверский настрой, удобная посадка, регулирующаяся вместе с рулем комбинация приборов… Алюминиевая отделка великолепна, а вот пластик и кожа могли бы быть поизысканнее

«Берегись, BMW 335i!» — пестрят заголовками статьи про Infiniti G37 в зарубежных журналах. Неужели в самом деле?

Посадка за рулем — хорошая, драйверская. Кресла — массивные, но спрофилированы так, чтобы держать в поворотах. Сцепление на машине с «механикой» немного «пустовато», но не огорчает длинноходностью. Короткая, типично ниссановская рукоятка перещелкивается четко — даже приятнее, чем на «трешках» BMW. И развязка от вибраций почти удалась — разве что чуть-чуть зудит набалдашник под рукой на высоких оборотах, несмотря на специальные резиновые вставки в приводе.

«Автомат» тоже неплох — переключается быстро и почти всегда вовремя. Правда, недостает спортивного режима, но можно взять управление на себя, притягивая к рулю оклеенные кожей легкосплавные лепестки.


Внешность купе версии Sport (именно такие машины и будут поставляться в Россию) с более вычурным передним бампером апеллирует скорее к азиатским эстетическим ценностям, нежели к европейским

«Шестерка» под длинным капотом звучит приглушенно-пронзительно — с намеком на BMW. Жаль, выхлоп совсем лишен басовитых ноток. Впрочем, что уж говорить про Skyline/Infiniti, если нынче не басит даже BMW M3…

Разгон хорош — напорист и ровен вплоть до максимальных 7500 об/мин, а тяга позволяет уже на средних оборотах с легкостью добывать сизый дымок из-под задних колес. Но говорить, что Infiniti G37 быстрее, чем BMW 335i… Нет, это вряд ли. Я отлично помню, с какой нереальной легкостью уносит «трешку» 305-сильный битурбомотор. У ниссановского двигателя такой тяги нет, особенно «снизу».

Овальные часы, круглые ручки раздельного климат-контроля, удобный селектор «автомата»
и примитивные клавиши подогрева кресел — это Infiniti
Кресла широки, но удобны даже для моей субтильной фигуры; есть выдвижная коленная поддержка У купе BMW подача ремней автоматизирована,
у Infiniti есть только поворотные направляющие

А еще… Может, мне только показалось, что педаль газа не слишком информативна? Или такой эффект дают настройки VVEL — аналога бездроссельной системы Valvetronic у BMW, когда подача горючей смеси в цилиндры регулируется изменением хода клапанов?

Кстати, новый двигатель VQ37 с системой VVEL тяжелее прежнего объемом 3,5 л. А купе немного тяжелее седана — Infiniti G37 с задним приводом весит примерно столько же, сколько полноприводный G35x.

И управляется двухдверка примерно так же, как седан, — это цельный, собранный автомобиль с хорошими спортивными реакциями. Да, в них немного не хватает лоска — на лесной дорожке руль то иногда «пустеет», а то наливается чрезмерной тяжестью. Чувствуется, что кинематика подвески не идеальна: Infiniti охотно, не упираясь, заныривает в виражи, но иногда это оборачивается небольшой склонностью к заносу. Однако все нюансы не мешают тебе наслаждаться работой «в руле»: ты чувствуешь машину, и это главное. А машина отлично держит дорогу.

Еще не BMW. Но уже близко, близко…

А ведь ниссановцам того и надо. Если Lexus со ставкой на комфорт торпедирует в первую очередь машины с трехлучевой звездой, то марка Infiniti взяла на прицел именно BMW. Особенно если речь идет о серии G с ее скайлайновским боевым происхождением. Дать людям альтернативу BMW — не столь «забрендированную», не отягощенную шлейфом социальных клише, со схожим набором потребительских качеств и по более привлекательной цене.

Дверные панели похвально эргономичны — в духе прежних моделей Mercedes «Ножник» — это по-американски. Зато накладки на педалях поддерживают тему спорта
Отодвигать кресло можно нажатием кнопки, но сзади неуютно. Если сидеть выпрямившись, то макушкой упираешься прямо в середину покатого стекла — такого жесткого, холодного…

А совпадение ли, что у BMW и Infiniti (читай — Ниссана) столько схожих технологий? Причем если бездроссельная система VVEL появилась позже «вэлвтроника», то полный привод ATTESA-ETC — гораздо раньше, нежели xDrive у BMW. А смысл один и тот же — постоянный привод на задние колеса и автоматическая муфта подключения передка. Причем наверняка полноприводную трансмиссию позже получит и купе G37 — ведь у двухдверной «трешки» есть версии Xi.

А в том, что касается активных рулевых систем, у ниссановцев приготовлен козырь — на Infiniti G37 Coupe дебютирует первое в мире электронно-полноуправляемое шасси 4WAS, 4 Wheel Active Steering. Да, у BMW уже четыре года есть активные редукторы AS, встраиваемые в разрез рулевого вала. Но на купе Nissan Skyline GTS еще более двадцати лет назад ставили систему с громким названием HICAS — High Capacity Actively Controlled Suspension (нечто вроде «высокоэффективная активно-контролируемая подвеска»): гидравлика могла подруливать задними колесами на угол до одного градуса, помогая заправлять машину в виражи. Потом ниссановцы перешли на некое подобие реечного рулевого механизма с электромотором (Super HICAS). В России эта система носит название RAS (Rear Active Steering) и предлагается только покупателям больших седанов Infiniti M, но в Америке ее можно заказать и на машинах серии G.

А на Infiniti G37 Coupe ниссановцы сделали еще один шаг — совместили Super HICAS и рулевой редуктор. Впервые в мире электроника системы 4WAS может подруливать и передними, и задними колесами!

Двигатель VQ37VHR объемом 3,7 л с увеличенным на 4,6 мм ходом поршня унифицирован с мотором VQ35HR объемом 3,5 л на 65%. Главное отличие — система изменяемого хода клапанов VVEL в сочетании с фазовращателями распредвалов. Обратите внимание на дроссельную заслонку — как у моторов BMW c системой Valvetronic, она задействуется при запуске или в аварийном случае Характерная черта платформы FM — двигатель смещен в пределы колесной базы

Я прокатился по той самой лесной дорожке на машинах и с обычным шасси, и с полноуправляемым. Разница налицо — система 4WAS сама докручивает автомобиль в виражи, и тебе нужно поворачивать руль на меньшие углы. Но и у обычного купе с «пассивным» шасси проблем с недостаточной поворачиваемостью тоже нет. А вдобавок электроника системы 4WAS настроена в мягкой, умеренной манере. Если у BMW разница в остроте рулевого управления обычных и «активных» машин — это 3,0 и 1,8 оборота баранки от упора до упора, то у Infiniti это 3,0 и 2,5 оборота. Поэтому, пересаживаясь из одного купе в другое, чувствуешь лишь повышенную «дружелюбность» полноуправляемой версии. Ну а если мчишь «на все деньги» с отключенной системой стабилизации VDC, то «в пределе» обе машины ведут себя и вовсе примерно одинаково.

Кстати, система стабилизации на G37 Coupe очень понравилась — корректирует скольжения мягко и ненавязчиво.

Словом, купе Infiniti G благодаря своим скайлайновским корням — автомобиль, безусловно, драйверский. Дождаться бы теперь весны, когда двухдверка Infiniti G появится в России, и устроить сравнительный тест против BMW 335i и Audi A5. Ну и Mercedes CLK сюда подойдет, особенно если к тому времени выйдет новая модель.

Как вам такая компания — BMW, Audi, Mercedes и Infiniti? Заметьте, что Lexus сюда не попадает — нет у тойотовцев купе на базе небольшого седана. А у ниссановцев есть. Причем с самым мощным мотором среди шестицилиндровых аналогов. И, пожалуй, с самым ярким дизайном.

На крышке багажника есть инструкция: без нее уложить две сумки для гольфа в отсек объемом 210 л проблематично

Велик и могуч Широ Накамура, нынешний ниссановский шеф-дизайнер! Ведь за прошедшие семь лет футуристичные волнообразно-обтекаемые формы Infiniti и Скайлайнов серии V35 совсем не устарели. Правда, в машинах новой серии V36 мне видится некий перебор: если предыдущая двухдверка G35 Coupe была по-японски лаконична, то нынешняя уже кажется вычурной. Фары расползлись вверх и вбок, отверстия в переднем бампере версии Sport (а именно такие машины и будут поставляться в Россию) напоминают перекошенный в крике рот… А хромированная нашлепка-спойлер на крышке багажника обычных, «неспортивных» машин становится все шире и шире. Зря.

Зато интерьер остался спокойным. Правда, местами это все-таки Nissan — из-за таких деталей, как обыденный пластик, синие шкалы приборов в стиле Хонды или регулирующаяся вместе с рулевой колонкой комбинация приборов, как у соплатформенного купе Nissan 350Z. Но глянешь на овальный циферблат аналоговых часов — нет, все-таки Infiniti. А каковы панели отдел­ки? Деревянные панели — настоящий палисандр с теплой, живой поверхностью. А алюминий, матированный хитрой технологией с целью имитации японской рисовой бумаги ваши, — и вовсе шедевр.

Правда, аудиосистема с акустикой Bose с 11 динамиками и жестким диском на 9,3 гигабайта разочаровала. Ниссановцы зовут ее «студией на колесах» — даже запатентовали название Studio on Wheels. Однако звучит «студия» не ахти — во многих автомобилях Mazda аудиокомплексы Bose играют не хуже. Уж не говоря про дорогую «музыку» в BMW и про Mark&Levinson в Лексусах...

А климат-контроль? Мало того что в Infininti цифры заданной температуры высвечиваются на экране только после прикосновения к ручкам «климата». Так еще и характеристика регулировки явно нелинейная — из дефлекторов дует или холодный воздух, или сразу слишком горячий.

Впрочем, в Штатах это национальная особенность. Если кондиционер не струячит в лицо американцу лютым морозом, значит, жизнь проходит мимо!

— А разве в Европе так не принято? — удивляется менеджер Infiniti американец Билл Брукс. — Какие настройки климат-контролей предпочитают в России, европейские или американские? Я поговорю с нашими инженерами…

Для марки Infiniti нынче это очень важно — знать предпочтения клиентов перспективных рынков. Ведь в Америке доля Infiniti растет не так быстро, как хотелось бы, — в 2006 году объем продаж даже снизился со 136 тысяч машин (в 2004 году) до 121 тысячи. Конечно, сейчас торговлю оживит новое G37 Coupe — ведь и предыдущая двухдверка G35 продавалась раза в два-три бойчее, чем купе BMW третьей серии. Дебютирует новый компактный кроссовер Infiniti EX — упреждающий удар по грядущим конкурентам Audi Q5 и Mercedes GLK. В следующем году выйдет новый Infiniti FX. На базе купе G37 наверняка появится кабриолет…

Замечательный ученый-этнолог Лев Гумилев, сын Николая Гумилева и Анны Ахматовой, ввел в русский язык новое понятие пассионарности — от латиноязычного passion, «страсть». По Гумилеву, пассионарность — это энергия молодости народа или племени, это свойство воителей и завоевателей. Когда нация растет и расширяется, она пассионарна. Когда процветает, почивая на завоеванных лаврах, — она вступила в инерционную фазу. А когда империя катится к закату — это фаза обскурации.

Так вот, Infiniti — марка пассионарная. Молодая и энергичная. И если в ближайшее время пассионарность не сменится инерцией и обскурацией, то мы еще увидим, как Infiniti завоевывает и Китай, и Восточную Европу… И Россию. Ведь должна же быть на свете реальная альтернатива BMW?

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Infiniti G37 Coupe
Тип кузова 2-дверное купе
Число мест 4
Длина, мм 4651
Ширина, мм 1824
Высота, мм 1392
Колесная база, мм 2850
Колея спереди/сзади, мм 1547/1562
Объем багажника, л 210
Снаряженная масса, кг 1640 (1664)*
Полная масса, кг 2112
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 3696
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 95,5/86,0
Степень сжатия 11,0:1
Число клапанов 24
Макс. мощность, л.с./об/мин 330/7000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 366/5200
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая (механическая, 6-ступенчатая)
Передаточные числа I 3,84 (3,79)
II 2,35 (2,32)
III 1,53 (1,62)
IV 1,00 (1,27)
V 0,84 (1,00)
VI — (0,79)
задний ход 2,76 (3,45)
главная передача 3,69
Привод задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 225/50 R18 (225/45 R19 спереди, 245/40 R19 сзади)
Максимальная скорость, км/ч н.д.***
Время разгона 0—100 км/ч, с н.д.
Расход топлива, л/100 км городской цикл 15,7 (16,6)**
загородный цикл 11,8 (10,9)**
смешанный цикл н.д.
Емкость топливного бака, л 75,7
Топливо бензин АИ-95
* В скобках — данные для версии Sport
** В пересчете из американского стандарта EPA (пробег в милях на одном галлоне топлива)
*** Н.д. — нет данных

У Infiniti G37 Coupe с системой 4WAS впервые в мире совмещены дополнительный редуктор, встроенный в рулевой вал, и реечная электромеханическая система
поворота задних колес (слева вверху)
Так ниссановцы демонстрируют преимущества шасси 4WAS: полноуправляемый автомобиль отличается меньшей недостаточной поворачиваемостью, охотнее следуя за рулем в начале маневра, и менее склонен к заносу в финальной стадии «переставки» (слева вверху) Электроника системы 4WAS, анализируя показания «вестибулярного аппарата», автоматически «подкручивает» рулевой вал, изменяя угол поворота передних колес, и одновременно управляет задними колесами, поворачивая их на угол до одного градуса — в ту же сторону, что и передние (справа)


Принципиально система VVEL (Variable Valve Event and Lift, «изменяемая высота подъема клапанов») повторяет Valvetronic, дебютировавший на BMW в 2001 году. Но ниссановцы уверяют, что их механизм требует ровно вполовину меньше деталей, на 20% легче и срабатывает на треть быстрее

В обычном двигателе во время такта впуска наполнению цилиндра мешает разрежение, создаваемое дроссельной заслонкой
У мотора с системой VVEL подача смеси в цилиндры регулируется ходом клапана — во впускном коллекторе нет разрежения, что снижает насосные потери и расход топлива

Игорь Владимирский

Prince, Skyline… Infiniti G

Автомобилей Infiniti с кузовом купе выпускалось очень мало — за всю 19-летнюю (с 1988 года) историю марки. Начало, причем неудачное, положил в 1990 году двухдверный Infiniti M30 — перелицованный японский Nissan Leopard. Несмотря на появление кабриолета, Infiniti M30 прекратили выпускать уже в 1992 году из-за низкого спроса. Затем в «компактном» сегменте у Infiniti были только переднеприводные седаны I30 и I35 — наманикюренный Nissan Maxima, пусть и с самым богатым оснащением, особой любви не вызывал даже у американцев. И только когда в конце 90-х годов Nissan оказался под властью Карлоса Гона, началась эпоха возрождения: новый Nissan Skyline серии V35 проектировали сразу с расчетом на американский рынок, где он должен был предстать как Infiniti серии G. Так оно и вышло: в июне 2001 года новый Nissan Skyline начал продаваться в Японии, а в конце 2002 года седан Infiniti G35 появился и в Штатах.

Но если американская публика приняла новые машины Infiniti тепло (на седаны и купе серии G приходится около 40% всех продаж Infiniti), то в Японии все было непросто. Ведь Skyline — это легенда на островах…

Prince Skyline Sports 1960 года — первое купе Skyline. Дизайн знаменитого итальянца Джованни Микелотти, двигатель объемом 1,9 л мощностью 94 л.с. от старшего седана Gloria. За два года было построено всего около 60 машин, включая кабриолеты Nissan Skyline GT-R впервые появился в 1969 году в третьем поколении (C10) — сначала как седан, а через год и как двухдверное купе. Двухлитровая рядная «шестерка» с двумя распредвалами развивала 160 л.с. Подвеска — полностью независимая В облике купе Nissan Skyline четвертого поколения (серия C110, 1972—1977 годы) снова, как и у первых седанов 50-х годов, чувствовалось американское влияние — автомобиль был похож на типичный заокеанский muscle car. Двигатели — объемом 1,5—2,0 л мощностью 88—160 л.с.

Начиналось все полвека назад на фирме Prince Motor, образованной после войны на базе токийского авиазавода Tachikawa Aircraft Works. В 1947 году там начали выпускать мотоколяски Tama, а в 1954 году перешли на производство настоящих автомобилей под маркой Prince. Название Skyline впервые прозвучало в Японии ровно 50 лет назад — в апреле 1957 года появился более крупный и дорогой Prince Skyline с небольшими хвостовыми плавниками, стилизованный под американские седаны. Сначала автомобили Prince звезд с неба не хватали, но в 1964 году версия Skyline 2000GT с форсированной до 165 л.с. рядной двухлитровой «шестеркой» от старшей модели Gloria дебютировала в Гран При Японии и уступила только Porsche 904. Гоночный успех спровоцировал спрос и на дорожные «заряженные» машины — с тремя карбюраторами Weber 40DCOE двухлитровый шестицилиндровый мотор версии Prince Skyline 2000GT развивал 127 л.с. Да и шасси было весьма продвинутым — пятиступенчатая коробка передач, самоблокирующийся дифференциал, дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами спереди на версии GT-B…

В начале 70-х Скайлайны стали любимым оружием японских гонщиков, стритрейсеров и дрифтеров. Ведь в третьем поколении серии С10 впервые появился Skyline GT-R — с рядной 160-сильной «шестеркой», построенной на основе мотора чемпионского среднемоторного болида Nissan R380. Это был один из самых мощных и быстрых автомобилей Японии! Причем, так как в 1966 году Nissan поглотил фирму Prince в рамках правительственного курса на укрупнение промышленности, то марка Prince ушла в историю, а Skyline и Gloria стали ниссановскими брендами. Инжиниринг фирмы Prince вошел в плоть и кровь Ниссанов. Даже обычные седаны, купе и универсалы Skyline оснащались не только четырехцилиндровыми моторами объемом 1,6—2,0 л, но и рядными «шестерками» — двухлитровыми и объемом 2,4 л. Именно Skyline пятого поколения (серии С211) в 1980 году стал первым серийным японским автомобилем с турбомотором — на купе Skyline топ-версии 2000RS-Х ставили двухлитровую «четверку» с турбокомпрессором, но без интеркулера, которая развивала 205 л.с. На Скайлайнах дебютировали и 16-клапанные японские моторы (в 1981 году), и электронноуправляемые амортизаторы… А особенно технологически насыщенными стали машины последних серий R32, 33 и 34 выпуска 1989—2002 годов. Полный привод ATTESA, система полного управления HICAS, рядные «шестерки» с турбонаддувом… На Скайлайнах серии R31 (1985—1992) самые мощные моторы развивали 180—210 л.с., в августе 1989 года в серии R32 вновь появился Nissan Skyline GT-R — топ-версия с «шестеркой» объемом 2,6 л, двумя турбонагнетателями и интеркулером. Официально мощность составляла максимально разрешенные для Японии 280 л.с., но после доводки «шестерки» Скайлайнов развивали до 400 и более сил. А сколько гонок было выиграно на японских Скайлайнах!

В 1981 году дебютировал Nissan Skyline (R30) шестого поколения, в котором впервые угадывается клиновидный силуэт, характерный для всех Скайлайнов в течение последующих двадцати лет. Двигатели — объемом 1,8—2,8 л и мощностью 91—205 л.с. Nissan Skyline восьмого поколения (R32) появился в 1989 году. Из модельного ряда навсегда исчез универсал, зато вернулась мощная версия GT-R — эти два факта прочно закрепили за Скайлайном звание драйверского автомобиля. На выбор предлагались двигатели объемом 1,8—2,6 л мощностью 91—280 л.с.
Купе и кабриолеты Infiniti M30 образца 1990 года с трехлитровым мотором V6 мощностью 162 л.с. и четырехступенчатым «автоматом» — первая, неудачная попытка вывести на американский рынок двухдверные Infiniti
Купе Nissan Skyline одиннадцатого поколения серии V35. На Ниссаны устанавливались двигатели V6 объемом 2,5 л (215 л.с.), 3,0 л (260 л.с.) или 3,5 л (280 л.с.). А на заокеанского родственника Infiniti G35 — только мотор V6 3.5 мощностью 260—298 л.с.

Образ автомобиля Nissan Skyline, сложившийся в Японии за все эти годы, — muscle car, большой и мощный, с наддувной рядной «шестеркой» и обязательно с круглыми задними фонарями, которые были фирменной чертой Скайлайнов начиная с 1963 года. Тюнеры и стритрейсеры обожали Скайлайны. Но легенда продавалась из рук вон плохо — к концу 90-х годов продажи стали падать прямо пропорционально гоночной славе легендарной модели. Именно поэтому Skyline одиннадцатого поколения той самой серии V35, что дебютировал в 2001 году, так разительно отличался от предшественников. Рубленый дизайн сменили благородные плавные линии Широ Накамуры, заметно удлинилась колесная база (при том, что общая длина немного сократилась), а место рядной «шестерки» легендарной серии RB занял V-образный мотор серии VQ. Совершенно другой автомобиль!

Японская тюнинговая общественность просто проигнорировала новый Skyline под лозунгом «типичное не то». Зато массовые продажи пошли вверх! Что уж говорить про американцев, для которых это был не Nissan, а Infiniti — новый, эффектный и хорошо оснащенный автомобиль люксовой марки со спортивным характером. Кстати, в 70-х годах Nissan Skyline уже имел экспортных «двойников» — например, в Австралии самые мощные Скайлайны продавались как Datsun 240K/280K (седаны) или 240C/280C (купе).

Теперь седаны и купе серии V35 сменили новые машины серии V36 — с переработанными кузовами, подвесками и с новым двигателем объемом 3,7 л, дебютировавшим на двухдверке G37 Coupe. И даже японцы уже примирились с тем, что у Скайлайнов больше нет рядных «шестерок»…

А круглые задние фонари и битурбонаддув на Ниссане мы еще увидим — до дебюта суперкара Nissan с легендарным индексом GT-R осталось чуть больше месяца.

Источник: АвтоРЕВЮ